在考核节点迫近之际，新能源汽车步入修订版双分数。　　所谓双分数，即分别对车企的平均值燃料消耗量和新能源汽车设置的分数考核管理制度。

工信部7月9日在其发布的《乘用车企业平均值燃料消耗量与新能源汽车分数分段管理办法》(修正案)中新的定义了传统能源乘用车的范围：即除新能源乘用车以外的，需要燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车(含非挂电式混合动力乘用车)。　　除了持续希望车企强化新能源汽车布局，修正版《管理办法》还企图解决问题传统能源车油耗和分数流失等问题。

给与企业更加多合规灵活性操作者空间，创建企业传统能源乘用车节约能源水平与新能源汽车于是以分数结转的关联关系。业内指出，此举在保持新能源分数每年2%的提高比例的同时，也挽回新能源分数供大于求及行业平均值油耗展现出不理想等现状。

当然，此次新规还将呈现特例亮点：　　时隔补贴退坡企业根据市场需求研发车辆里程之后，此次修正版《管理办法》也将引领显电动汽车的里程向更加合理的能耗方向发展。诚如弱化显电动乘用车续驶里程在车型分数核算中的影响，增强对能耗等反映整车先进性指标的拒绝。对于续航里程高于150km的纯电动车，修正案延用了新能源补贴退坡的逻辑：标准车型分数由1.3分减少为1分。

这意味著，续航里程150km的电动车不仅拿将近新能源补贴，连新能源分数也将随之被减少。　　按照修正案中的计算公式，显电动乘用车和燃料电池乘用车的单车分数必要减为，挂电式混合动力乘用车的单车分数也只有原本的80%。

同时，减少了低油耗乘用车核算新能源汽车分数合格值的基数，明确提出计算出来乘用车企业新能源汽车分数合格值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算出来。　　融合未来小规模企业传统能源乘用车车油耗上升的潜力，修正案沿袭了有助于严格考核的优惠。在车型技术指标拒绝方面与现有政策相衔接，对先进设备限于的车型给与希望，引领行业技术变革。

修正案中拒绝燃料电池系统额定功率提升至75kW及以上才能拿满6分，而按照现行政策，燃料电池系统额定功率32kW就能拿剩5分。　　此次公布的修正版意见稿中，还首次明确提出了2020年以后的新能源分数占到比目标，明确如图所示：　　也就是在两年后，车企如果无法受限减少传统能源乘用车的平均值燃料消耗量，当年取得的新能源分数不能当年用于，无法结转到下一年度。　　实质上双分数是希望减少新能源汽车的比例。2019年1月到5月，我国新能源汽车经销已分别已完成48万辆和46.4万辆，同比快速增长46%和41.5%，保持良好势头。

数据指出，实行几近两年的双分数政策还没几乎挽回燃气车的生产状况，燃气车车企在新能源汽车转型上仍旧必须一定的时间。在此假设下，如果按照低于增长速度计算出来，2020年新能源汽车经销将达成协议200万辆目标。　　为更进一步具体我国新能源汽车发展路径，目前工信部正在集中力量联合编成20212035年中国新能源汽车产业发展规划。而在现行的平均值燃料消耗量分数考核体系，以及将要打开的新能源汽车分数考核体系下，合资车企增大新能源汽车布局、未来车企在低油耗车型上加快布局都沦为未来产业发展的必然趋势。

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